"პროექტი, რომელიც თამაშის წესებს ცვლის", - ეს სიტყვები "ანაკლიის პორტის" შესახებაა. დღეს აღარ ვიცით, როგორ, და რომელი თამაშის წესები შეიცვლებოდა ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის აშენებით. პროექტი, რომელიც, გეგმის თანახმად, 50 წლის განმავლობაში 60 მილიარდი დოლარის ეკონომიკურ ღირებულებას შექმნიდა, განუსაზღვრელი დროითაა გაჩერებული. ამიტომ, ჯერჯერობით ისღა დაგვრჩენია, მხოლოდ წარმოვიდგინოთ, რა ცვლილებებს მოიტანდა საქართველოსთვის ქალაქ ანაკლიაში პორტის მასშტაბური მშენებლობა, დიდი რაოდენობის ტვირთის მუდმივი შემოდინება, განხორციელებული უზარმაზარი ინვესტიცია და ქალაქის, მისი გავლით კი - ქვეყნის გაძლიერებული კავშირი დასავლეთთან.

შავიზღვისპირეთში საქართველო ერთადერთი ქვეყანაა, რომელსაც ღრმაწყლოვანი პორტი არ აქვს, ამიტომ, ამჟამად ქვეყნის პორტებში შავ ზღვაში დატვირთული გემების დაახლოებით 65% ვერ შემოდის.

შავ ზღვაში ერთ-ერთი ყველაზე ღრმა პორტი აფხაზეთის საზღვართან მდებარე ანაკლიაში, 400 ჰექტარ ფართობზე უნდა აშენებულიყო. ეს პორტი მოემსახურებოდა ყველაზე დიდ, პანამაქსისა და პოსტპანამაქსის ტიპის გემებს.

პროექტი მხოლოდ პორტით არ შემოიფარგლებოდა. ანაკლიას თავისუფალი ინდუსტრიული ზონაც შეემატებოდა, რომელიც 600 ჰექტარ მიწის ფართობზე უნდა ყოფილიყო განთავსებული.

პროექტი მოიცავდა შემდეგი მიმართულებების განვითარებას:

შემუშავებული იყო ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის 50-წლიანი გენერალური გეგმა. ეს პროექტის განვითარებისთვის უმნიშვნელოვანესი დოკუმენტი ერთიან ხედვას - ეკონომიკური გავლენის შეფასებას, საინვესტიციო მოცულობას, ტვირთბრუნვის მოლოდინებს, და განვითარების ფაზებს მოიცავდა.

გეგმა სულ 9 ფაზად იყოფა. მის მიხედვით, ანაკლიის პორტი 50 წლის განმავლობაში ქვეყნისთვის 60 მილიარდი აშშ დოლარის ეკონომიკურ ღირებულებას შექმნის.

I ფაზაში, რომელიც 2020-2021 წლებში უნდა დაწყებულიყო, პორტს 2 300-ზე მეტი სამუშაო ადგილი უნდა შეექმნა, 2069 წლისთვის კი დასაქმებულთა რაოდენობა 19 500-მდე გაიზრდებოდა.

რაც შეეხება პორტის მთლიან გამტარუნარიანობას, მას საბოლოო ფაზაში 100 მილიონ ტონამდე უნდა მიეღწია.

2016 წლის 3 ოქტომბერს საფუძველი ჩაეყარა ანაკლიის ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის მშენებლობას", - სპეციალურ კაფსულაში მოთავსებული გრაგნილი ამ წარწერით ანაკლიის სანაპიროზე ინახება. ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი ანაკლიის განვითარების კონსორციუმს უნდა აეშენებინა, რომელიც „თიბისი ჰოლდინგისა“ და ამერიკული „Conti International“-ის მიერ დაფუძნებული ერთობლივი კომპანია იყო.

კომპანიამ განახორციელა მასშტაბური სამუშაოები ანაკლიის პორტის საპროექტო ტერიტორიის საკვლევად და მშენებლობის მოსამზადებლად. საერთაშორისო და ადგილობრივ ექსპერტებთან ერთად შეადგინა პორტის 50-წლიანი გენერალური გეგმა, წინასწარი დიზაინი, განაშენიანების რეგულირების გეგმა, ჩაატარა 50-ზე მეტი კვლევა ჰიდრო-საინჟინრო მიმართულებით და ფლორისა და ფაუნის შესასწავლად, ანაკლიის პორტის მშენებლობის ფარგლებში, გარემოზე ზემოქმედების შეფასებაზე მუშაობისას სრულად შეისწავლეს ადგილობრივი ფლორა, ფაუნა, ზღვის ფსკერი და ნიადაგი., რომელზე დაყრდნობითაც მომზადდა პორტის წინასწარი დიზაინი და გარემოზე ზემოქმედების შეფასების დოკუმენტი; მოიზიდა ინვესტიციები (2017 წლის დეკემბრის მდგომარეობით 190 მლნ აშშ დოლარი), შერაჩია პორტის ტერმინალის ოპერატორი (ამერიკული SSA Marine), დაიწყო ქალაქ ანაკლიისა და სპეციალური ეკონომიკური ზონის განვითარება; წინარე ხელშეკრულებები გააფორმა სტრატეგიულ პატრნიორებთან, მათ შორის, უმსხვილეს ჩინურ კომპანიასთან, კორეულ და ევროპულ ლოგისტიკურ და სატრანსპორტო კომპანიებთან, შავი და კასპიის ზღვის აუზების პორტებთან.

ანაკლიაში ღრმაწყლოვანი პორტის სამშენებლო სამუშაოები 2017 წლის დეკემბერში დაიწყო. 2018 წლის 15 თებერვალს გამოქვეყნებულ "ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის" განცხადებაში ვკითხულობდით: "მშენებლობა, რომელსაც ქართული საზოგადოება დიდხანს ელოდა, დაწყებულია და ის შეუქცევადია"...

საქართველოს მთავრობასა და "ანაკლიის განვითარების კონსორციუმს" შორის დადებული საინვესტიციო ხელშეკრულების მიხედვით, 2018 წელს კონსორციუმს საინვესტიციო ტერიტორია 52 წლის ვადით გადაეცა, - ამ პერიოდის შემდეგ პორტი სახელმწიფოსთვის უნდა ყოფილიყო გადაცემული.

2018 წლის სექტემბერში მასშტაბური საზღვაო სამუშაოების პირველი ეტაპი დაიწყო. საზღვაო საუშაოებს მსოფლიოში ერთ-ერთი უდიდესი დამაღრმავებელი გემი „ათენა“ ახორციელებდა. „ათენას“ გამოყენებით, ღრმაწყლოვანი პორტის ტერიტორიაზე მოხდა ფსკერის დაღრმავება; ზღვის ფსკერიდან 5 მლნ კუბურ მეტრამდე ქვიშის ამოღება (რეკლამაცია) და ნაპირზე განთავსება. საზღვაო მშენებლობას საერთაშორისო ტენდერში გამარჯვებული, მსოფლიოში ერთ-ერთი ლიდერი საზღვაო-ინფრასტრუქტურული კომპანია Van Oord-ი ატარებდა.

„ათენას“ მიერ ამოღებული 5 მლნ კუბურ მეტრამდე ქვიშა 100 ჰა ტერიტორიაზე განთავსდა. ვერტიკალური დრენაჟების დახმარებით, ამოღებული ქვიშა თავისი წონით გრუნტს აწვება და წყლის ამოდევნას ახდენს. შედარებისათვის, 100 ჰა ტერიტორია 160 სტანდარტულ საფეხბურთო სტადიონს უტოლდება. ზღვიდან ქვიშის ამოღება და ხმელეთზე განთავსება კომპანიამ ორ თვეზე ნაკლებ დროში მოახერხა.

ანაკლიის პორტის რეალურ სტრატეგიულ და კომერციულ მნიშვნელობაზე მსჯელობისას, ხუთი ძირითადი მიმართულება გამოიყოფოდა:

2019 წლის აგვისტოში, „Conti International“-მა კონსორციუმის დატოვების გადაწყვეტილება მიიღო. მთავრობის მიერ კონსორციუმისთვის ვალდებულებების შესრულების ვადების რამდენჯერმე გადავადების შემდეგ, 2020 წლის 9 იანვარს ცნობილი გახდა, რომ საქართველოს მთავრობამ მიიღო გადაწყვეტილება, ანაკლიის განვითარების კონსორციუმთან 2016 წლის 3 ოქტომბერს გაფორმებული საინვესტიციო ხელშეკრულების შეწყვეტის პროცედურები დაეწყო. რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტროს განცხადებით, კონსორციუმმა "ვერ შეასრულა საინვესტიციო ხელშეკრულების 7 პუნქტით გათვალისწინებული ვალდებულება. მათ შორის, ვერ მოიზიდა 120 მილიონი აშშ დოლარი საკუთარი კაპიტალის შესავსებად, ვერ წარმოადგინა ხელშეკრულებები 400 მილიონი აშშ დოლარის ოდენობით სესხის გამოყოფის თაობაზე საერთაშორისო ბანკებთან, პირველი ფაზის ტერმინალის ოპერატორთან და პირველი ფაზის სამშენებლო სამუშაოების კონტრაქტორთან, რითაც მთავრობას წარმოეშვა ხელშეკრულების მოშლის სრული და უპირობო უფლება".

კონსორციუმის გენერალური დირექტორის, ლევან ახვლედიანის თქმით, კონსორციუმმა არაერთი ინვესტორის დაინტერესება შეძლო, რომლებიც მთავრობისგან „სულ მცირე კომფორტის“ შექმნას ითხოვდნენ, თუმცა, „მთავრობის მხრიდან ესეც კი ვერ მოხერხდა“.

“ანაკლიის განვითარების კონსორციუმისთვის“ მთავრობის მიერ ხელშეკრულების შეწყვეტას ბევრი ანალიტიკოსი მას შემდეგ მოელოდა, რაც „TBC ჯგუფის“ დამფუძნებლების, მამუკა ხაზარაძისა და ბადრი ჯაფარიძის წინააღმდეგ „ფულის გათეთრების“ ბრალდება გახმაურდა. კონსორციუმის დამფუძნებელი, მამუკა ხაზარაძე სწორედ კონსორციუმის მიერ ვალდებულებების შესრულება-შეუსრულებლობის საკითხზე აღნიშნავს, რომ ეს მხოლოდ რიტორიკა იყო, რომელიც ანაკლიის პორტის პროექტის გაჩერების მიზნით ტარდებოდა.

კონსტიტუციაში რა წერია? - რომ ანაკლიას უნდა ჰქონდეს სპეციალური ორგანული კანონი, რომელიც განსაზღვრავს ამ ტერიტორიის ფუნქციონირებას მომავალში. ყველაფერს თავი რომ დავანებოთ, კანონს რატომ არ იღებენ, ამასაც ხომ არ სჭირდება ინვესტორი? ორგანული კანონის მიღება ანაკლიის შესახებ შეუძლია პარლამენტს, სადაც უმრავლესობა „ოცნებას“ აქვს. არ არის ამ მმართველობის ინტერესში ამ პროექტის განხორციელება, მაგრამ მე დარწმუნებული ვარ, როგორც კი ხელისუფლება შეიცვლება, ეს პროექტი აუცილებლად აღდგება“, - აღნიშნავს ხაზარაძე.

როგორი იქნებოდა ანაკლია, სამეგრელო, და მთლიანად, საქართველო, ამჟამად და მომავლის პერსპექტივაში, ღრმაწყლოვანი პორტი რომ აშენებულიყო? - ხაზარაძის პასუხი ასეთია:

„პირველი გემი 2020 წელს უნდა შემოსულიყო, ამ ტემპით მივდიოდით. ეს ნიშნავს იმას, რომ ამ დროისთვის ჩადებული იქნებოდა დაახლოებით 700 მლნ დოლარი, რამდენიმე ათასი ადამიანი დასაქმებული იყო მშენებლობის დროს და უკვე აშენებულ პორტში დასაქმდებოდა ადგილობრივი მოსახლეობა, დაწყებული იქნებოდა ქალაქ ანაკლიის მშენებლობა - იაპონიის მთავრობამ დააფინანსა თავისუფალი ეკონომიკური ზონა, სადაც პერსპექტივაში, უახლოეს 5 წელიწადში 20-დან 25 ათას ადამიანამდე დასაქმდებოდა; წარმოიდგინეთ, 25 ათასი ადამიანის დასაქმება სამეგრელოს რეგიონში რას ნიშნავს; გარდა ამისა, რა თქმა უნდა, ამ სივრცეში ძალიან ბევრი ადამიანი გალიდან და აფხაზეთიდან დასაქმდებოდა.

ანაკლიის პროექტი მთლიან შიდა პროდუქტში პირდაპირი კონტრიბუტორი იქნებოდა. მაგალითად, დუბაიში მთელი ეკონომიკის 25%-ია დუბაის პორტი და თავისუფალი ეკონომიკური ზონა, ნავთობი - 7%. ეს პერსპექტივა გაძლევს საშუალებას, მიიღო დღეს არსებული 70% შავ ზღვაში მოცურავე იმ დიდი გემებისა, რომელიც საქართველოში ვერ შემოდის. წარმოიდგინეთ, დღეს გაქვთ ავტოფარეხი, სადაც შემოდის მსუბუქი მანქანა და ხვალ გექნებათ ავტოფარეხი, სადაც შემოვა ავტობუსი და 4 ადამიანის მაგივრად 40 ადამიანს შემოიყვანს - აი, ასეთი ეკონომიკური ბუმი მოხდებოდა. აქედან გამომდინარე, ეს აუცილებელი და ჩვენთვის სტრატეგიული მნიშვნელობის პროექტია - ერთადერთი ქვეყანა ვართ შავ ზღვაზე, რომელსაც ღრმაწყლოვანი პორტი არ გააჩნია. ამას რომ დავამატოთ ის, რომ ჩვენ გვაქვს თავისუფალი ეკონომიკური ვაჭრობის შესახებ ხელშეკრულება ევროკავშირთან, დსთ-ს ქვეყნებთან, თურქეთთან, ჰონგ-კონგთან, შეგვიძლია წარმოვიდგინოთ, რომ მაგალითად, ტელეფონის კორპუსს აქ დავამზადებთ - ისევე, როგორც ჩინეთში, შესაძლებელია, ხომ?

ეს უკვე ნიშნავს, რომ ევროკავშირის ბაზარზე, აბსოლუტურად, სხვა საგადასახადო რეჟიმით გადიხარ და აქ უამრავ ადამიანს ასაქმებ. დღეს ჩინეთს უამრავი იაპონური კომპანია ტოვებს - რატომ დაგვაფინანსა იაპონიამ? არა იმის გამო, რომ ფინანსური მხარდაჭერა გამოგვიცხადა, არამედ იმიტომ, რომ მათ იაპონური კომპანიების აქ გადმოყვანა პირდაპირ აინტერესებთ. იაპონია იმითაა საინტერესო ჩვენთვის, რომ მუშახელი არ დაჰყავს - იაპონიას დაჰყავს ინჟინერია, ტექნოლოგია, ადგილობრივ ადამიანებს ასწავლის და მერე აკეთებს ბიზნესს. ესაა ხედვა, რომელიც ქვეყანას ამ კონკრეტულ შემთხვევაში ძალიან დიდ კონტრიბუციას მისცემს“, - აცხადებს მამუკა ხაზარაძე.

ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტის მნიშვნელობაზე ზოგადი მსჯელობისას, მთავარ მიმართულებებად შეიძლება შემდეგი სამი დავსახოთ: ეკონომიკური განვითარება, უსაფრთხოება და საგარეო პოლიტიკა. აღნიშნული მიმართულებები ერთმანეთზე მჭიდროდაა გადაჯაჭვული, მათ შორის საზღვრებს ძირითადად, მხოლოდ სიმბოლურად თუ გავავლებთ. ასეა თუ ისე - რა შეიცვლებოდა ამ მიმართულებებში, საქართველო მართლაც, მსოფლიო რუკაზე მეტად სტრატეგიულ მნიშვნელობას საკუთარი პროექტებითვე და ინდუსტრიული განვითარებისთვის ფეხის აყოლით რომ იკავებდეს? რას მოიტანდა იმ სამუშაო ადგილების გაჩენა, რომლის წარმოებასაც პორტი მოახდენდა? რა იქნებოდა პროექტის დატვირთვა უსაფრთხოების კუთხით? და ბოლოს, იქნებოდა ეს დასავლეთთან ინტეგრაციისკენ გადადგმული დამატებითი ნაბიჯი?..

ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობის პირველი ფაზის ინვესტიცია $600 მლნ-ს შეადგენდა. პროექტის დასრულებამდე ინვესტიცია $2.5 მილიარდამდე უნდა გაზრდილიყო. გეგმის თანახმად, ბოლო ფაზაში პორტზე დასაქმებული ადამიანების რაოდენობა თითქმის 20 000-ს მიაღწევდა.

2020 წლისთვის, ანაკლიის პორტში უკვე განთავსებული უნდა ყოფილიყო თანამედროვე ტიპის საკონტეინერო ტერმინალი, რომლის გამტარუნარიანობა წელიწადში 1 მილიონი TEU კონტეინერამდე იქნებოდა. საბოლოო ფაზაში მთლიან გამტარუნარიანობას 100 მილიონ ტონამდე უნდა მიეღწია.

ანაკლიის პორტის პროექტი, 50 წლის განმავლობაში 60 მილიარდი დოლარის ეკონომიკურ ღირებულებას შექმნიდა.

რას ნიშნავს ეს ყველაფერი საერთოდ და კონკრეტულად საქართველოსნაირი პატარა ქვეყნისთვის, რომელსაც აუცილებლად სჭირდება პირდაპირი უცხოური ინვესტიციები?

ეკონომიკურ შეფასებას ექსპერტი გია ხუხაშვილი აკეთებს, რომლის თქმითაც ანაკლიის პორტის პროექტს, რომელსაც ბევრი განზომილება და სიკეთე აქვს, ფართო კონტექსტში უნდა შევხედოთ.

თუ ჩვენ ანაკლიას მოვიაზრებდით, როგორც მხოლოდ პორტს და ერთადერთი ხიბლი მის მიმართ იყო ის, რომ ის ღრმაწყლოვანია და უფრო დიდი გემების შემოყვანა შეიძლება, აქ მაინც შეიძლება, რაღაც რისკები დაგვენახა. როდესაც შესაძლო ეკონომიკური ღირებულების შექმნაზე ვსაუბრობთ, ეს ძალიან მნიშვნელოვანი იქნებოდა, მაგრამ ყველაფერი ასე მექანიკურად, არითმეტიკულად არ ითვლება. ანაკლიის, როგორც მხოლოდ პორტის ამუშავებას, შეიძლება მოჰყოლოდა ფოთში სერიოზული პრობლემები - ამის შემდეგ ტვირთბრუნვა ძირითადად გადავიდოდა ანაკლიაში, ფოთი კი ისედაც დეპრესიული ზონაა და ხალხი მაინცდამაინც კარგად ვერ ცხოვრობს, ასე რომ, ფოთი შეიძლებოდა, უბრალოდ უფუნქციოდ დარჩენილიყო. ბათუმსაც გარკვეული პრობლემები შეექმნებოდა. ამიტომ, ბალანსი, პლუს-მინუსი კიდევ საკითხავია, როგორ იქნებოდა წმინდა ეკონომიკური კუთხით, პორტის მომსახურების მხრივ. როდესაც ბიზნესს თვლი, სახელმწიფო ყოველთვის ვალდებულია, ამას დიდ სურათში შეხედოს - საბოლოო ჯამში, ზარალი, დეპრესიული რაიონების გაჩენისგან შეიძლება მეტიც აღმოჩნდეს, ვიდრე ის სიკეთე, რასაც ალტერნატიული საწარმოების სახით მიიღებ.

მაგრამ გამომდინარე იქიდან, რომ ანაკლიის პროექტს ძალიან ბევრი სხვა ფართო ფუნქცია აქვს, გარდა იმისა, რომ ღრმაწყლოვანია და დიდი გემების შეყვანა შეიძლება, ის იძლევა ერთგვარი ლოგისტიკური ცენტრის გაკეთების შესაძლებლობას, თავისი, ასე ვთქვათ, საწარმოო ციკლით. ე.ი. შეიძლებოდა, ჩვენ მარტო ტრანსპორტირებისთვის კი არ გამოგვეყენებინა ეს სივრცე, არამედ ეკონომიკური ზონა შეგვექმნა, სადაც ფაქტობრივად, იფუნქციონირებდა აღმოსავლეთ-დასავლეთის შემაერთებელი სერიოზული რგოლი თავისი ინდუსტრიული ელემენტით. ეს საკმაოდ მომხიბლავი პროექტია, გამომდინარე იქიდან, რომ ბაზრების ათვისებაში, ინტეგრაციაში სერიოზულად წაადგებოდა ჩვენს მარშრუტს. ეს კი, როგორც ეკონომიკურად, ასევე გეოპოლიტიკური ფუნქციის თვალსაზრისით ანაკლიის მნიშვნელობას ძალიან გაზრდიდა, შესაბამისად, ამ დროს ქვეყნის მნიშვნელობაც იზრდება. ბევრი არაფერი სიკეთე გვაქვს, ერთადერთი ეს ფუნქცია გვაქვს - გეოპოლიტიკური კვანძის როლი ვითამაშოთ აღმოსავლეთ-დასავლეთის გზაგასაყარზე.

ამასთან, მნიშვნელოვანი მომენტია ისიც, რომ ამჟამად შავ ზღვაში საკმაოდ რთული პროცესები მიდის, რუსეთი დომინირებს და ეს პრობლემებს ქმნის თუნდაც, ნატო-სთან დაკავშირებით. შავი ზღვის აკვატორიაში ნატო-ს სამი ქვეყანაა, ისინი შესაძლო გართულებებისგან პრაქტიკულად დაუცველები არიან, ნატო-ს ქვეყნებსა და დასავლეთს შავ ზღვაში შესაბამისი ინფრასტრუქტურა არ აქვს, რომ რუსეთის დასაბალანსებლად მეტ-ნაკლებად ადეკვატური გამაწონასწორებელი ძალები ჰყავდეს. ანაკლიის პორტი კი, როგორც შავი ზღვის უსაფრთხოების განუყოფელი ნაწილი, სამომავლოდ შეიძლებოდა, ასე განხილულიყო. ამ ყველა სიკეთიდან გამომდინარე, ანაკლიის პორტი სტრატეგიულად ძალიან მნიშვნელოვანი ელემენტია როგორც ქართული ეკონომიკის, ასევე ქართული უსაფრთხოების სისტემის და პოლიტიკისთვის", - აღნიშნავს გია ხუხაშვილი.

რაც შეეხება ანაკლიის პორტის პროექტის ხსენებას კონსტიტუციაში, კონსტიტუცია ყველა კანონზე მაღლა დგას, შესაბამისად, კონსტიტუციური გარანტიები ყველაზე მაღალი დონის გარანტიებია, რაც შეიძლება, ამა თუ იმ პროექტისთვის მიცემულ იქნას. საერთოდ, მე წინააღმდეგი ვარ კონკრეტულ პროექტებზე კონსტიტუციური ჩანაწერების, მაგრამ რადგან ეს ჩანაწერი არსებობს, რასაკვირველია, ეს ყველაზე მაღალი დონის გარანტიაა და ნიშნავს იმას, რომ ინვესტორი არის კონსტიტუციურად დაზღვეული სხვადასხვა ტიპის რისკისგან. ნუ, სამწუხაროდ, ჩვენთან კონსტიტუცია მაინცდამაინც არაფერს ნიშნავს, როდესაც ჩნდება პოლიტიკური ინტერესი, ინტერესი რაღაცის დაშლის, დანგრევის და ა.შ., სწორედ ამის მოწმეები ვართ ჩვენ ახლა - იმ ხალხისთვის, ვინც ანაკლიის პორტი ჩაშალა, კონსტიტუცია ფარატინა ქაღალდია, არაფერს ნიშნავს..." - აღნიშნავს გია ხუხაშვილი.

ხსენებად ღირს ღრმა და ყოვლისმომცველი თავისუფალი სავაჭრო სივრცის შესახებ შეთანხმება (DCFTA), რომელიც ევროკავშირთან სამ ქვეყანას - საქართველოს, მოლდოვასა და უკრაინას აკავშირებთ. DCFTA ევროკავშირთან ასოცირების შეთანხმების ნაწილია, ის მოიცავს ევროკავშირთან ეკონომიკური ინტეგრაციის მექანიზმს და საქართველოსთვის ევროკავშირის შიდა ბაზარს ხსნის.

DCFTA გულისხმობს როგორც საქონლით, ისე მომსახურებით ვაჭრობის ლიბერალიზაციას. გარდა ამისა, DCFTA მოიცავს ვაჭრობასთან დაკავშირებულ საკითხთა ფართო სპექტრს (მაგ. სურსათის უვნებლობა, კონკურენციის პოლიტიკა, ინტელექტუალური საკუთრების დაცვა, ფინანსური მომსახურება და სხვა) და ითვალისწინებს ვაჭრობასთან დაკავშირებული საქართველოს კანონმდებლობის ეტაპობრივ დაახლოებას ევროკავშირის კანონმდებლობასთან. DCFTA საქართველოს აძლევს საშუალებას ეტაპობრივად მიიღოს ევროკავშირის შიდა ბაზრის ოთხი თავისუფლებიდან სამი: საქონლის, მომსახურების და კაპიტალის თავისუფალი გადაადგილება. მეოთხე თავისუფლებას - ადამიანების თავისუფალ გადაადგილებას ხელს უწყობს სავიზო რეჟიმის ლიბერალიზაციის პროცესი.

საქართველოსთან ხელშეკრულების რატიფიცირება და ოფიციალურად ძალაში შესვლა 2016 წლის ივლისში მოხდა, როდესაც ქვეყნის პრემიერ-მინისტრი გიორგი კვირიკაშვილი იყო.

DCFTA-ის მოლაპარაკებების პროცესში ქართულმა მხარემ მიაღწია უპრეცედენტო შეთანხმებას ევროკავშირთან სატარიფო ლიბერალიზაციის კუთხით. ქართული წარმოშობის ყველა პროდუქტი (ნიორი-კვოტის ფარგლებში) გარკვეული პირობების (სურსათის უვნებლობისა და პროდუქტის უსაფრთხოების სტანდარტები) დაკმაყოფილების შემთხვევაში, ევროკავშირის ბაზარზე ნულოვანი საბაჟო ტარიფით შედის.

რას ნიშნავს ეს ანაკლიის პორტის კონტექსტში? - ხუხაშვილი პასუხობს, რომ „გამომდინარე იქიდან, რომ აზიის ძალიან ბევრ ქვეყანას გარკვეული პრობლემები აქვს ევროკავშირის ბაზარზე კონკურენტუნარიანობის თვალსაზრისით - მოგეხსენებათ, ევროპული ბაზარი კვოტირებულია, შესაბამისად, სრულფასოვნად ვერ ხდება ამ სავაჭრო ურთიერთობების განხორციელება. ზუსტად საქართველოს ეს უპირატესობები ამ ხელშეკრულებიდან გამომდინარე, შეიძლებოდა გამოყენებულიყო ჩინური, ინდური და სხვა ქვეყნების კომპანიების დაინტერესებისთვის, იმისთვის, რომ საწარმოო სიმძლავრეები განევითარებინა თავისუფალ ეკონომიკურ ზონებში, მათ შორის ანაკლიაში, რომელიც ყველაზე პერსპექტიულად გამოიყურება. ანუ, თუ ესა თუ ის პროდუქტი ნაწარმოებია საქართველოში, რაღაც დოზით, მაგალითად, ზოგიერთი პროდუქციის ხარჯთაღრიცხვის 60% უნდა იყოს წარმოებული საქართველოში, ზოგი პროდუქციის 40% თუ 50%. ეს გარკვეულ სტიმულს მისცემდა აზიელ ინვესტორებს იმისათვის, რომ ასეთი ტიპის მცირე საწარმო სიმძლავრეები განეთავსებინა ანაკლიაში. ზუსტად ამ კუთხით ანაკლიის განვითარება იქნებოდა ძალიან საინტერესო, ეს მათაც დაეხმარებოდა ბაზრების ათვისების განვითარებაში; საქართველო კი რეალურ სექტორში იქნებოდა გარკვეული მატება, დასაქმების საკითხიც საკმაოდ მნიშვნელოვნად გადაწყდებოდა“, - აღნიშნავს ხუხაშვილი.

“ანაკლიის ახალი პორტის მშენებლობის დასრულების შემდეგ საქართველო გახდება ძალიან მნიშვნელოვანი დამაკავშრებელი რგოლი ევრაზიასა და ევროპას შორის. ეკონომიკური ურთიერთდამოკიდებულება აამაღლებს საქართველოს უსაფრთხოებას და შექმნის მნიშვნელოვან საპირწონეს შავი ზღვის რეგიონში. უდავოა, რომ NATO მომავალშიც გააგრძელებს გაფართოებას, ჩვენ ვალდებულები ვართ, გავფართოვდეთ“ - ეს ევროპაში აშშ-ის სახმელეთო ჯარების ყოფილი მეთაურის, გენერალი ბენ ჰოჯესის სიტყვებია.

ექსპერტი ხათუნა ლაგაზიძე ანაკლიის პორტზე უსაფრთხოების კონტექსტში საუბრისას სწორედ ბენ ჰოჯესის განცხადებებს იხსენებს და აღნიშნავს, რომ ანაკლიის პორტის აშენება საქართველოს საერთაშორისო არენაზე ამ კუთხით უთუოდ დაეხმარებოდა.

უსაფრთხოება თავისთავად არ შემოიფარგლება მხოლოდ თავდაცვითი შესაძლებლობების გაძლიერებით. უსაფრთხოების გარანტიები ქვეყანას შეუძლია მიიღოს იმ როლიდან და ფუნქციიდან გამომდინარე, რომელსაც ის საერთაშორისო ურთიერთობებში ასრულებს. ამის ძალიან კარგი ანალოგიაა 90-იანი წლების ბოლოს, 2000-იანების დასაწყისში საქართველოზე გამავალი და განხორციელებული ნავთობსადენებისა და გაზსადენების საერთაშორისო პროექტები. რეალურად, მაშინ ქვეყანამ ამით შეიძინა იმგვარი ფუნქცია, რაც რუსეთისგან ალტერნატიული ენერგორესურსების მიწოდების დერეფანი იყო საქართველოზე გავლით, თურქეთსა და აზერბაიჯანთან ერთად. ეს იყო ფუნქცია, რომელმაც მაშინ განსაზღვრა საქართველოს მიმართ დასავლეთის ინტერესი და ამის შესაბამისად, ქვეყანამ მიიღო უსაფრთხოების გარანტიები. ე.ი., ქვეყნის უსაფრთხოება გახდა როგორც ნატო-ს, ასევე განსაკუთრებით აშშ-ის ინტერესის საგანი. ეს ფუნქცია დღემდე მოგვყვება, რამაც უსაფრთხოების სარტყელი შექმნა. ამ ანალოგიით თუ ვიმსჯელებთ ანაკლიაზე, ანაკლია უნდა ყოფილიყო 21-ე საუკუნის მეორე ათწლეულში და შემდგომ საქართველოსთვის ასეთი უსაფრთხოების სარტყელის უზრუნველმყოფი ფუნქცია, ამით იყო ძალიან მნიშვნელოვანი, გარდა წმინდა ეკონომიკური მდგენელისა. მით უფრო, როდესაც ჩვენ ვუყურებთ, რა ხდება ჩვენს სამეზობლოში - ყარაბაღის შემდეგ დამდგარი ახალი რეალობა და ის, რომ როდესაც სულ რამდენიმე კვირის წინ პრეზიდენტი ალიევი ნატო-ს გენერალური მდივნის გვერდით საუბრობდა ახალ სატრანსპორტო და საკომუნიკაციო დერეფნებზე, რომელმაც სპარსეთის ყურე შავ ზღვას უნდა დააკავშიროს, ამ კონტექსტში, წარმოიდგინეთ, რა უზარმაზარი მნიშვნელობა ექნებოდა საქართველოსთვის ანაკლიის პორტს. უსაფრთხოებასთან კავშირი კიდევ იმაში იყო, რომ როდესაც ამ ტიპის ინფრასტრუქტურის გამეწვი რგოლი ხარ, შენი უსაფრთხოებით დაინტერესებულია ამ საავტომობილო, სატრანსპორტო კომუნიკაციებში მონაწილე ყველა ქვეყანა. აი, ეს ყველაფერი დავკარგეთ.

ეს ძალიან კარგად გათვალა თავის დროზე რუსეთმა, რადგან ჩვენგან განსხვავებით, ჩვენი მეზობლები ორი და სამი ნაბიჯით წინ იყურებიან და ამიტომაც, დამართა ანაკლიის პორტს ის, რაც დამართა.

ცოტა უფრო შორს თუ გავიხედავთ, იგივე ბენ ჰოჯესი საუბრობდა ღიად იმაზეც, რომ ანაკლიის პორტი შეიძლებოდა ყოფილიყო ნატო-ს გემებისთვის ერთგვარი მომსახურე პორტი, რომელიც ტექნიკურ მომსახურებას გაუწევდა ნატო-ს სამხედრო გემებს. ჩვენ ნატო-ს წევრი ქვეყანა არ ვართ და პირდაპირ ნატო-ს სამხედრო ბაზაზე საუბარი არ და ვერ იქნებოდა, მაგრამ ფუნქციონალურად ამ თვალსაზრისითაც ძალიან მნიშვნელოვანი როლის შესრულება შეეძლო, მათ შორის დიდი წყალწყვის გემების მომსახურების კუთხითაც“, - ხაზს უსვამს ლაგაზიძე.

ტრამპის პრეზიდენტობისას, როდესაც მაშინდელი პრემიერ-მინისტრი მამუკა ბახტაძე აშშ-ის სახელმწიფო მდივანს, მაიკ პომპეოს შეხვდა, სწორედ სახელმწიფო მდივნის დონეზე გაესვა ხაზი ანაკლიის პორტის მნიშვნელობას საქართველოსთვის და აშშ-ის დაინტერესებას იმით, რომ ეს პორტი აშენებულიყო. ესეც მიანიშნებს, რომ ეს იყო ის ხელჩასაჭიდი, რომელიც აშშ-ს დამატებით არგუმენტად სჭირდებოდა საქართველოს მნიშვნელობის გასაცოცხლებლად. ეს ყველაზე მძიმეწონიანი არგუმენტი იქნებოდა, რატომ უნდა დაეცვა დასავლეთს საქართველო, მაშინ, როდესაც დღეს რუსეთის ულტიმატუმი გვესმის, რომ ნატო-ს მიღმა დარჩეს საქართველო და უკრაინა...“ - აცხადებს ლაგაზიძე.

ანაკლიის პორტის პროექტის მომავალი ამ ეტაპზე გაურკვეველია. 2020 წელს მის განუხორციელებლობას, განსაკუთრებით თავდაპირველად, დასავლელი პარტნიორებისგან მძაფრი შეფასებები მოჰყვა. საერთაშორისო ექსპერტის, გიორგი გობრონიძის თქმით, მსგავსი პროექტის განხორციელება იარაღიც კი იქნებოდა იმ ერთგვარი სკეპტიციზმის წინააღმდეგ, რაც ევროკავშირის წევრ ზოგიერთ ქვეყანას იმასთან დაკავშირებით ახასიათებს, თუ რას მისცემს თავად საქართველო ევროკავშირს და არა - პირიქით.

ეს ქვეყანას შესძენდა თვისობრივად განსხვავებულ როლს, ჩვენი ეკონომიკისთვის პრაქტიკულად, გაჩნდებოდა ახალი მიმართულება - კი, ტრანზიტი და ტვირთების გატარებაა ესეც, მაგრამ ეს ყველაფერი მნიშვნელოვანი ელემენტია ჩვენი არა მხოლოდ ეკონომიკური, არამედ პოლიტიკური მდგრადობისთვისაც, როგორც სახელმწიფოსი. მაგალითად, თურქეთის საგარეო პოლიტიკის ერთ-ერთ პრიორიტეტს სწორედ ეს წარმოადგენს, რომ მიიღოს და გაატაროს, იქცეს ერთგვარ ჰაბად ტვირთებისთვის, როგორც აღმოსავლეთიდან დასავლეთით, ისე - პირიქით. ჩვენც შეგვეძლო ამ მიმართულებით გვეთამაშა ჩვენი როლი. როგორც თავის დროზე ბაქო-ჯეიჰანის ნავთობსადენი იყო მნიშვნელოვანი გეოეკონომიკური პროექტი, ესეც ჩვენი მნიშვნელოვანი გეოეკონომიკური პროექტი იყო, რომელიც არამარტო ჩვენს ეკონომიკას ეხმარება, არამედ ქვეყნის საგარეო პოლიტიკურ როლსა და ფუნქციასაც. თუ ეროვნულ ინტერესებს, სასიცოცხლო და სტრატეგიულ ინტერესებს შევხედავთ, დიახ, ჩვენ გვჭირდება ღრმაწყლოვანი საზღვაო ინფრასტრუქტურა, ეს ჩვეულებრივი მოცემულობა, საჭიროებაა.

ამით ჩვენთან ეკონომიკური თანამშრომლობის მსურველ სახელმწიფოთა რაოდენობა იზრდება, იმ ქვეყნების რაოდენობა, რომელთა ტვირთებიც მოძრაობს დასავლეთიდან აღმოსავლეთით და პირიქით. მეორე მხრივ, ეს უკვე ხელს უწყობს ჩვენი უსაფრთხოების განმტკიცებასაც. რაც მეტი ქვეყნისთვის ხარ საინტერესო ეკონომიკურად და მეტისთვის ითვლები სტაბილურ პარტნიორად, მით უფრო ნაკლებია იმის შანსი, რომ ქვეყანა საერთაშორისო პოლიტიკურ თუ საერთაშორისო ეკონომიკურ იზოლაციაში აღმოჩნდება. ანაკლიის პორტი მნიშვნელოვნად გააძლიერებდა ჩვენს პოზიციებს საგარეო პოლიტიკაში და თუნდაც, იმავე, ევროკავშირისთვის და ევროპის ეკონომიკური ზონისთვის საქართველო უფრო მიმზიდველი გახდებოდა. ყოველთვის ჩნდება კითხვა - საქართველო ევროკავშირისგან მიიღებს სარგებელს, მაგრამ რას მიიღებს ევროკავშირი საქართველოსგან? ერთგვარი სკეპტიციზმი, რომელიც საქართველოს მიმართ არსებობს, არამხოლოდ შიდა პოლიტიკური მდგომარეობით და ჩვენთან დემოკრატიის ხარისხითაა განპირობებული, არამედ იმითაც, რომ ჩვენ, როგორც საინტერესო პარტნიორს, ევროპაში ცალკეული სახელმწიფოები ვერ გვხედავენ. თუ ევროპულ ბაზარს და ევროპულ ეკონომიკურ სივრცეს შევთავაზებთ იმას, რაც დამატებით გაზრდის ერთიანი ევროპის, როგორც ერთიანი ეკონომიკური წარმონაქმნის შეღწევადობას აზიურ ბაზრებზე, გაამარტივებს საერთო ევროპულ ლოჯისტიკას, ამ შემთხვევაში უკეთესი პოზიციები გვექნება და უფრო საინტერესო მოლაპარაკებები საწარმოებლად.

რაც შეეხება რისკებს, მაგალითად, ნატო-ს საზღვრების გაფართოვების რომ ეშინია რუსეთს, ასე ვერავინ აღიქვამდა, რადგან ეს პროექტი გვეხმარება, ამ შემთხვევაში ვიყოთ ხიდი და არა მიკედლებული, ამასთანავე, უფრო საინტერესო ვხვდებით დასავლეთისთვის, როგორც პარტნიორი. პრობლემა ისაა, რომ როდესაც მივეცით საჯარო პირობა ჩვენს პარტნიორებს, რომ მათი ინვესტიციით განხორციელებული პროექტი არ შეჩერდებოდა და ამ დროს პროექტი მალევე ჩერდება, ეს ცუდად მოქმედებს ჩვენი და დასავლეთის ურთიერთობაზე. თუ იყო საფრთხეები, ამაზეც უნდა გველაპარაკა პარტნიორებთან, რადგან თუ პარტნიორების ასეთი დიდი ინტერესია, შეგვიძლია მათ ვკითხოთ: "თუკი გარკვეული საფრთხე დაგვემუქრება, რით გვეხმარებით? მეორე მხრიდან კი რომ შევხედოთ, იმის მეასედი საფრთხე არ გვემუქრებოდა ამ შემთხვევაში, როგორიც გვემუქრებოდა ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის მშენებლობის დროს“... - აცხადებს გობრონიძე.

რატომ არ შეეწყო პროექტს ხელი მთავრობის მხრიდან?

შეცვლიდა თუ არა ანაკლიის პორტი რამეს აფხაზეთთან სიახლოვის წყალობით?

ამ კითხვებს გობრონიძე შემდეგნაირად პასუხობს:

„მთავრობამ ძალიან ორაზროვანი პოზიცია დაიჭირა ამ პროექტთან დაკავშირებით. პრინციპში, რაც მოვისმინეთ, როდესაც საუბრობდა საფინანსო-საბიუჯეტო კომიტეტის წარმომადგენელი, რაც უკვე აღვნიშნეთ, რომ ამგვარად თითქოს რუსული საფრთხეც განეიტრალდა, შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ თუ ეს მიდგომა არსებობდა, არსებობდა დაინტერესებაც მთავრობის მხრიდან, რომ ეს პროექტი ამ ეტაპზე მაინც არ განხორციელებულიყო, ან არ განხორციელებულიყო იმ ფორმით, რა ფორმითაც ხორციელდებოდა.

ამასთანავე, მნიშვნელოვანია სხვა ბიზნესინტერესების გათვალისწინებაც, რადგან თუ ანაკლიის პორტი ამუშავდებოდა სრული დატვირთვით და თავისი პოტენციალის რეალიზებას შეძლებდა, მაშინ ეს გარკვეულწილად გემებს დააკლებდა ფოთის პორტს და ტვირთბრუნვა შემცირდებოდა როგორც ამ პორტში, ასევე ბათუმში, მაგრამ ფოთის პორტია ძირითადად ის, რაზეც ჩვენი საზღვაო ვაჭრობის ძირითადი ნაწილი მოდის. აქ საინტერესოა, ვისი ეკონომიკური ინტერესები იკვეთება - იქ არიან როგორც მთავრობასთან დაახლოვებული პირები, რამდენადაც ვიცი, ფოთის პორტში არის განხორციელებული რუსული ინვესტიციაც, ეს კიდევ მეორე საკითხია. შესაბამისად, არსებობდა რუსეთიდან ცალსახა დაინტერესება, რომ ეს პროექტი არ შემდგარიყო - არა მხოლოდ გეოპოლიტიკური მიზნებით, არამედ, ლოკალურ დონეზეც არსებობდა; პლუს ამას, არსებობდა იმ სამთავრობო ჯგუფების დაინტერესება, რომელთაც გააჩნიათ თავისი ეკონომიკური ინტერესები ფოთის პორტში. ასე რომ, შეიძლება, მხოლოდ ვივარაუდოთ, რომ არსებობდა საკმარისი საფუძველი იმისთვის, რომ პოლიტიკურ მმართველ კლასს ეფიქრა ამ პროექტის ხელოვნურ გაჭიანურებასა ან შეჩერებაზე. ფაქტია, რომ რაღაცნაირად არსებობს ინტერესები ფოთის პორტის სასარგებლოდ უფრო მეტად, ვიდრე - ანაკლიის პორტის სასარგებლოდ.

ქართულ-აფხაზურ ურთიერთობებს რაც შეეხება, ამ კუთხით ანაკლიის პორტი დიდ გარდატეხას არ შეიტანდა. ქართულ-აფხაზურ ურთიერთობებში გარდატეხას რამდენიმე საკითხი შეიტანს - პირველი ის, რომ ამ ქვეყანაში უნდა იყოს ცხოვრების ხარისხი ისეთი, რომ მილიონ 600 000 შრომითი ემიგრანტი არ გვყავდეს და საქართველოში ლამის 700 000-მდე ოჯახი არ იყოს საზღვარგარეთ წასული მათი ოჯახის წევრის ან ნათესავის ხელში შემყურე. პრაქტიკულად, უცხოეთიდან ფულადი გზავნილები ამ ქვეყანაში უტოლდება უცხოურ პირდაპირ ინვესტიციებს. ეს ეკონომიკური მდგომარეობაა…

ეკონომიკური აქტივობის თვალსაზრისით, რა თქმა უნდა, ეს პროექტი საინტერესო იქნებოდა.

შევთანხმდეთ, რომ არც ერთი აფხაზი, ოსი, არც ქართველი დილას არ იღვიძებს იმის ფიქრით, ვაიმე, რა კარგია, ჩემს დამოუკიდებელ ტერიტორიაზე გამეღვიძაო. ყველა ადამიანი დღეს ყოველდღიური საზრუნავით იღვიძებს და იმ პირობებში, როდესაც ჩვენი მოსახლეობის ნაწილი დღიდან დღემდე მისვლას ცდილობს, რა პერსპექტივას ვთავაზობთ მათ? თუ გვინდა, რომ მათზე გავლენა ვიქონიოთ ოდესმე და ჩვენთან თანაცხოვრებით დავაინტერესოთ, ჩვენ ბევრად უკეთესად უნდა ვცხოვრობდეთ და არა ისე, რომ 65% ჩვენი მოსახლეობის ღარიბი იყოს. ასე რომ, ჩვენი ეკონომიკა უნდა ყოფილიყო საინტერესო, ეკონომიკისთვის კი ანაკლიის პორტი ძალიან მნიშვნელოვანი ინფრასტრუქტურული ერთეული იქნებოდა, ამ კუთხით რა თქმა უნდა, ეს საინტერესო და მნიშვნელოვანი იყო, ისევე, როგორც ბევრია ასეთი - იგივე, ჰესებთან დაკავშირებით, ინფრასტრუქტურული გზების პროექტები, ჯანდაცვა, განათლების პროექტები და ა.შ.“ - აღნიშნავს გობრონიძე.

საქართველოს გეოგრაფიულმა მდებარეობამ საუკუნეების განმავლობაში ქვეყანა მრავალ ჭირნახული გახადა, თუმცა სწორედ ეს მდებარეობაა ის, რაც ბევრი კუთხით შესაძლოა, ჭკვიანურად და საჩვენოდ გამოვიყენოთ. დასავლელი პარტნიორებიც კი, ხშირად აღნიშნავენ, რამდენად სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი ადგილით გამოირჩევა საქართველო მსოფლიო რუკაზე და რამდენად დიდი შანსი არსებობს, ამის გამოყენება მოხდეს აზიისა და ევროპის დამაკავშირებელ ხიდად გადაქცევით. სწორედ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტის მსგავსი ინიციატივები ქმნიან მსგავს შესაძლებლობას, აქვთ პოტენციალი, შექმნან მიზიდულობის ცენტრი გარშემო არსებული მძლავრი სახელმწიფოებისთვის, გახდნენ კიდევ უფრო ფართომასშტაბიანი რეგიონული თუ გლობალური პროექტების ნაწილი და ქვეყანაში ეკონომიკური და საგარეო პოლიტიკური ვითარება წინ წასწიონ.

ჩინეთის მსოფლიო პოლიტიკის მნიშვნელოვან ნაწილს სტრატეგია-ინიციატივა "ერთი სარტყელი, ერთი გზა” წარმოადგენს. ინიციატივაში ორი მეგაპროექტი მოიაზრება: “გზის ეკონომიკური სარტყელი" და "21-ე საუკუნის საზღვაო აბრეშუმის გზა".

"ერთი სარტყელი, ერთი გზის" მარშრუტები ჩინეთის დასავლეთის რაიონებიდან ევროპისა და სამხრეთ აზიის ეკონომიკური ცენტრებისკენ მიემართებიან. "სარტყელი" 60-ზე მეტი ქვეყნის სახმელეთო და საზღვაო ტერიტორიების 4,4 მილიარდ მოსახლეობას ფარავს. იგი მოიცავს მსოფლიო ეკონომიკის 30%-ს (6 ტრილიონი აშშ დოლარი) და მსოფლიო ექსპორტის 23,9%-ს.

ანაკლიის პორტის მესვეურები მოიაზრებდნენ, რომ სწორედ ამ პორტს ჰქონდა ყველა წინაპირობა, ამ გლობალურ პროექტში მნიშვნელოვანი რგოლი, სტრატეგიული პუნქტი ყოფილიყო...